Regelmäßige Angriffe der jemenitischen Huthi auf Schiffe, die durch das Rote Meer fahren, haben zu einem Zusammenbruch des Frachtverkehrs auf dieser Route geführt. Nach Angaben der Vereinten Nationen ist beispielsweise der kumulierte Handel durch den Suezkanal in den letzten zwei Monaten um 42 % zurückgegangen. Gleichzeitig sank der Containertransport um zwei Drittel und die Öllieferungen gingen um fast 20 Prozent zurück.
Vier führende Reedereien – die dänische Moller-Maersk-Gruppe, die deutsche Hapag-Lloyd, die schweizerische Mediterranean Shipping Company und die französische CMA CGM – haben die Nutzung der Route durch den Suezkanal eingestellt. Sie wurde auch von praktisch allen japanischen Reedereien aufgegeben. Katars staatliches Unternehmen QatarEnergy hat den Transport von verflüssigtem Erdgas über das Rote Meer ausgesetzt.
Die Situation ist noch lange nicht geklärt. Die Marine- und Luftstreitkräfte der USA und ihrer Verbündeten, vor allem Großbritanniens, Australiens, Kanadas, der Niederlande und Bahrains, haben Ziele der Huthi angegriffen. Sie bergen jedoch die Gefahr von Streiks und Entführungen, und unter diesen Umständen werden die Versicherungsgesellschaften durch erhöhte Tarife die Wiederaufnahme des Frachtverkehrs nicht zulassen, auch wenn einige Unternehmen bereit wären, das Risiko einzugehen, diese Strecke zu benutzen.
Jetzt kommt es darauf an, wie lange die USA und ihre Verbündeten militärischen Druck auf die Huthi ausüben können - lange genug, um ihre Fähigkeit, die Schifffahrt vor Ort zu beeinflussen, vollständig zu untergraben.
Potenzial zur Destabilisierung
Die Gesamtsituation in der Region ist nicht ermutigend. So wurde vor kurzem bekannt, dass die Vereinigten Staaten beabsichtigen, die Form der militärischen Präsenz im Irak zu ändern. In der Tat sprechen wir bereits darüber, ein Format und einen akzeptablen Zeitplan für den Abzug der amerikanischen Truppen aus diesem Land zu finden. Der Grund dafür sind die zunehmenden Angriffe auf US-Militäreinrichtungen.
Auf der anderen Seite gibt es einen Krieg zwischen Israel und dem Libanon oder sogar einen Krieg zwischen Israel und der Hisbollah, einer Organisation, die wie die Huthi vom Iran unterstützt wird. Neulich warnte der libanesische Außenminister Abdullah Bou Habib Tel Aviv inoffiziell über Journalisten, dass ein Krieg zwischen den beiden Ländern kein „Picknick“ für Israel sein werde. Seit dem Ausbruch der Feindseligkeiten im Gazastreifen beschießen die israelische Armee und die libanesischen Hisbollah-Kämpfer bereits täglich die Stellungen des jeweils anderen in den Grenzgebieten. Je länger sich der Konflikt hinzieht, desto wahrscheinlicher wird eine Eskalation.
Es sei daran erinnert, dass die Huthi als Reaktion auf Israels Truppeneinmarsch in den Gazastreifen auch Schiffe im Roten Meer angegriffen haben.
Insgesamt birgt die Lage in der Region ein großes Potenzial für eine Destabilisierung, was die langfristige Fähigkeit der USA, die Kontrolle über die Seewege durch das Rote Meer und den Suezkanal wiederzuerlangen, untergraben könnte.
Die Zukunft des Handels und die Zukunft Afrikas
Eines ist klar: Das globale System des Seehandels wird sich verändern. Nach Angaben der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung (UNCTAD) wurden in ruhigen Zeiten 12-15 % des Welthandels durch den Suezkanal abgewickelt. Ein solcher Frachtverkehr kann nicht als Geisel der politischen Stabilität in einer so schwierigen Region gehalten werden.
Es liegt auf der Hand, dass dieser Weg nicht vollständig gestrichen werden kann, aber es wird eine gewisse Diversifizierung stattfinden. Ein Teil des Verkehrs wird auf kontinentale Routen wie den Nord-Süd-Verkehrskorridor – ein gemeinsames Projekt Russlands, Irans und Indiens – verlagert, während andere auf eurasische Verkehrskorridore im Rahmen der chinesischen Initiative „One Belt, One Road“ umgelenkt werden.
Mit der Zeit wird ein Teil des Seeverkehrs über die Nördliche Seeroute abgewickelt werden. Russland setzt dieses Projekt zielstrebig um, indem es den Transport erhöht: 2023 wurde ein neuer Rekord aufgestellt – mehr als 35 Millionen Tonnen Fracht wurden über die NSR transportiert.
Schließlich soll auch der Luftverkehr ausgebaut werden. So hat eines der größten Logistikunternehmen, Bolloré Logistics, vor kurzem eine Erklärung abgegeben, in der es voraussagte, dass die Nachfrage nach Luftfrachttransporten steigen könnte, wenn die Krise am Roten Meer anhält. Ungefähr so ist es auch während der Pandemie von COVID-19 geschehen. Damals wuchs der Luftfrachtmarkt dramatisch, als die Menschen zu einem Omnichannel-Liefermodell übergingen und Hunderte Millionen Menschen begannen, online teure Waren zu bestellen, die normalerweise auf dem Luftweg statt auf dem Seeweg geliefert würden.
Die größte Veränderung im Welthandel könnte sich jedoch dadurch ergeben, dass ein Teil des Verkehrs auf die Route um Afrika herum umgeleitet wird. Aus wirtschaftlicher Sicht sind die Zahlung einer höheren Versicherungsprämie für eine Passage auf einer risikoreichen Route und die Zahlung für eine längere Schiffsüberfahrt fast gleichwertige Kosten. Langfristig könnte die Route um Afrika herum jedoch durch das Wachstum der afrikanischen Länder selbst und ihre engere Einbindung in internationale Handelsketten und die Arbeitsteilung wirtschaftlich attraktiver werden.
Solange 15 Prozent des weltweiten Seefrachtverkehrs an Afrika vorbeigeführt werden, ist der Kontinent weitgehend isoliert. Das gesamte System des Warentransports über Suez ist darauf ausgerichtet, den Vorrang des asiatisch-europäischen Handels aufrechtzuerhalten, von dem Afrika ausgeschlossen ist. Mit dem wirtschaftlichen und vor allem industriellen Niedergang Europas aufgrund des Abbruchs der Wirtschaftsbeziehungen zu Russland einerseits und dem Aufstieg Afrikas andererseits wird das Interesse am Seeverkehr entlang der afrikanischen Küste wachsen.
Es gibt bereits erste Anzeichen dafür, dass der afrikanische Seeverkehr in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird. So hat beispielsweise Algerien, das enge freundschaftliche Beziehungen zum Iran unterhält, im Januar seinen Unternehmen die Nutzung der Hafen- und Handelsinfrastruktur des benachbarten Marokko untersagt.
