Im November 2023 ging in München eine 60 Jahre währende Ära zu Ende: die Fertigung von Verbrennungsmotoren bei BMW. Laut Auto-Zeitung wurde der Ausstieg aus der Benziner- und Dieselproduktion in Deutschland schon vor drei Jahren bekanntgegeben. Die Fertigung der Verbrenner wird nach Österreich und Großbritannien verlegt. Was aber geschieht mit den 1200 Mitarbeitern am Standort München, die ja auf die Verbrenner-Motoren spezialisiert sind? Unternehmensangaben zufolge erhalten sie Umschulungen für andere Bereiche.
Der von BMW eingeschlagene Kurs lautet Elektromobilität. So wird in der bayerischen Landeshauptstadt eine neue Montageanlage für E-Autos gebaut. Das dafür zur Verfügung gestellte Budget beläuft sich auf 400 Millionen Euro. Ab 2026 sollen hier Autos der „Neuen Klasse“ vom Band laufen. Der BMW-Neue-Klasse-SUV (Antriebe vollelektrisch mit 800-Volt-Ladetechnik) soll dabei günstiger hergestellt werden als der aktuelle iX3, der bei – Stand: September 2023 – 67.300 Euro startet. Das neue Modellvorhaben wurde auf der IAA Mobility 2023 präsentiert. Auch sonst überläßt man bei BMW nichts dem Zufall. So entsteht im Werk Wackersdorf in der Oberpfalz ein Testzentrum für Batterien, für dessen Bau etwa 100 Mio. Euro bereitstehen.
Der Blick auf die bloßen Zahlen vermittelt den Eindruck von einem regelrechten E-Auto-Boom in deutschen Landen. Dem Portal Statista.com zufolge gab es am 1. Oktober 2023 1.307.900 E-Autos; die Zahl der Hybrid-PKW betrug 902.600. Noch 2019 fuhren auf Deutschlands Straßen lediglich 83.175 E-PKW.
Elektromobilitätsgipfel in Berlin am 3. Mai 2010.
Erste Pläne, die Elektromobilität zu fördern, gab es in der BRD vor rund 15 Jahren. Im Spätsommer 2009 wurde der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“ vorgelegt, dessen Ziel darin bestand, Klimaschutz und Industriepolitik miteinander zu verknüpfen, wobei in das Konzept auch 33 Fraunhofer-Institute und Industriepartner einbezogen wurden. Ein Marktwachstum war indes nicht zu verzeichnen, weshalb Umweltpolitiker 2011 die Forderung aufstellten, für Null-Emission-Autos Kaufanreize zu schaffen. Es verging ein weiteres Jahrfünft, ehe Nägel mit Köpfen gemacht wurden. Im April 2016 beschloß die damalige Bundesregierung die Einführung von Kaufprämien. Seit Einführung des Umweltbonus in jenem Jahr förderte der Staat nach Angaben des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) zwei Millionen elektrische und teilelektrifizierte Fahrzeuge, wobei er – Stand: 28. September 2023 – etwa zehn Milliarden an Fördermitteln ausgezahlt hat.
Über Nacht kam das Ende des staatlichen Umweltbonus
Damit ist jetzt Schluß. Mit Ablauf des 17. Dezember 2023 entfiel die Möglichkeit, bei der BAFA Anträge auf den Umweltbonus zu stellen. Hintergrund ist ein Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts vom 15. November des vorigen Jahres. Das BVerfG hatte den zweiten Nachtragshaushalt 2021 für verfassungswidrig und nichtig erklärt. Damit fehlen der Ampel-Regierung 60 Milliarden Euro, die sie für Klimaschutzprojekte, beispielsweise die Sanierung von Gebäuden, aber auch die Förderung der E-Mobilität eingeplant hatte. Betroffen ist auch der Kernhaushalt.
Ursprünglich waren jene 60 Mrd. Euro für eine bessere Bewältigung von Folgen der Corona-Krise gedacht. Dafür wurde eine Ausnahme von der Schuldenbremse gemacht – zu diesem Zeitpunkt befand sich die Bundesregierung in verfassungsrechtlicher Hinsicht noch auf der sicheren Seite, da in der Tat eine Notlage herrschte. Das Problem: die Summe wurde während der Pandemie nicht ausgegeben. Statt dessen verschob die Regierung das Geld in den Klima- und Transformationsfonds (KTF). Dafür verabschiedete der Bundestag 2022 einen Nachtragshaushalt, und zwar rückwirkend für das Haushaltsjahr 2021. Die CDU-/CSU-Fraktion klagte gegen den haushaltspolitischen Taschenspielertrick – und bekam vom höchsten Gericht der Bundesrepublik Recht.
Das BVerfG sah in dem Gebaren der Koalition die Verletzung verschiedener Grundsätze, die für die Verabschiedung von Bundes-Haushalten gelten. So kann der Bundestag, wenn er einen Nachtrags-Haushalt beschließt, dies nicht rückwirkend für das Vorjahr beschließen. Ein Nachtragsentwurf ist demnach bis zum Ende des betreffenden Haushaltsjahres im Parlament zu beschließen. „Ein nach Ablauf seiner Geltungsdauer im Folgejahr beschlossener Nachtragshaushalt ist kein zulässiges und zielführendes Instrument mehr, um den abgeschlossenen Haushaltsvollzug im Nachhinein zu verändern“, erklärte Doris König, Vizepräsidentin des Gerichtes. Zudem hat der Gesetzgeber aus Sicht des Bundesverfassungsgerichts das Umschichten der 60 Mrd. in den KTF nicht hinlänglich begründet. In diesem Zusammenhang erinnerten die Richter an den Grundsatz, wonach von der Schuldenbremse nach Artikel 115 Grundgesetz nur in Notlagen und Krisensituationen abgewichen werden darf.
Autohersteller springen in die Bresche
Zum plötzlichen Auslaufen des staatlichen Umweltbonus für E-Autos gab sich Finanzminister Christian Lindner (F.D.P.) in der ARD-Sendung Bericht aus Berlin betont gelassen. Es habe ohnehin kein festes Enddatum für die Förderung gegeben. Lindner wörtlich: „Insofern gab es nie eine Fördergarantie, sondern das Auslaufen war klar.“ So lassen sich haushaltspolitische Fehlgriffe natürlich auch schönreden.
Viele Autokonzerne springen jetzt in die Bresche, indem sie die Fördergelder auch künftig zahlen. Hyundai beispielsweise übernimmt für Kunden eines Ioniq 5, eines Ioniq 6 und des Kona Elektro weiterhin sowohl den staatlichen als auch den Herstelleranteil. Wer sein Auto bis Ende 2023 zuließ, erhielt von den Koreanern bis zu 6.750 Euro. Volkswagen PKW schultert neben dem Herstelleranteil zusätzlich den bisherigen staatlichen Anteil des BAFA-Umweltbonus, was allerdings nur für förderfähige ID.-Fahrzeuge gilt, die bis zum 15. Dezember 2023 geordert wurden. (2020 brachte VW mit der ID.-Familie eine komplette Modellreihe auf den Markt, die rein elektrisch angetrieben ist.) Wurde das Auto noch 2023 ausgeliefert und zugelassen, erhielten die Kunden eine Förderung zum vollen Satz von bis zu 6.750 Euro. Erfolgen Auslieferung und Zulassung hingegen im gerade begonnenen Jahr bis spätestens zum 31. März, beläuft sich der VW-Fördersatz auf 4.500 Euro. Mercedes, Mazda u. a. springen gleichfalls in die Bresche.
Rahmenbedingungen waren ohnehin schlechter geworden
Einen begründeten Anlaß zu emotionalen Höhenflügen hatte es ohnehin nicht gegeben. Zu denen, die kräftig auf die Euphoriebremse treten, gehört der Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. In einem mit Wallstreet Online im Herbst 2023 geführten Interview erklärte er zwar, die Tage des Verbrenners seien gezählt. Doch ginge andererseits der E-Auto-Boom wegen der schlechter gewordenen Rahmenbedingungen zu Ende. Dudenhöffer bezog sich dabei zum einen auf die zum 1. Januar 2023 erfolgte Anpassung der E-Auto-Prämie durch die Ampel-Regierung, die seitdem nur noch Fahrzeuge beim Kauf förderte, die aus ihrer Sicht nachweislich zum Klimaschutz beitragen.
So waren bis Ende 2022 neben reinen Elektro-Autos auch Plug-in-Hybride förderfähig – 2023 wurden Letztgenannte überhaupt nicht mehr gefördert. Wurden vollelektrische Modelle noch 2022 mit bis zu 9000 Euro und Plug-in-Hybride mit bis zu 6750 Euro bezuschußt, waren die Summen seit Anfang 2023 merklich gesunken. So zahlte der Staat bei E-Autos, die unter 40.000 Euro kosten, eine Umweltprämie von 4.500 Euro, die Fahrzeughersteller 2.250 Euro. Wer ein Fahrzeug über 40.000 Euro erwarb, erhielt vom Staat 3.000 Euro, vom Fahrzeug-Produzenten 1.500 Euro. Laut Handelsblatt herrschte die Überzeugung vor, daß Käufer teurerer E-Autos sich diese auch ohne Prämie leisten könnten.
Zudem profitierten ab dem 1. September 2023 nur noch private Fahrzeughalter vom Umweltbonus, wohingegen die Förderung für gewerblich genutzte Fahrzeuge eingestellt wurde. „Das ist ein großer Teil der Fahrzeuge, das heißt, die Nachfrage geht deutlich nach unten“, benannte Dudenhöffer die unmittelbare Folge. In der Tat ist bei den Zulassungszahlen ein massiver Einbruch erfolgt. So waren im September 2023 in Deutschland knapp 14 Prozent der als Neuwagen angemeldeten Autos batterieelektrisch angetrieben – der zweitschlechteste Jahreswert, nachdem der E-Auto-Anteil im Januar bei rund zehn Prozent gelegen hatte. Diese Zahlen werden durch eine Feststellung des Zentralverbandes der Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK) untermauert, der für 2023 bei der E-Auto-Nachfrage im Vergleich zu 2022 einen Einbruch von einem Drittel konstatierte.
Das Portal ecomento.de hielt am 26. Oktober des Vorjahres weitere ernüchternde Zahlen bereit. Seit Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge seit Anfang 2023 nicht mehr durch den Umweltbonus gefördert wurden, wechselten 44 Prozent zurück zum Benziner, zehn Prozent zum Diesel. 44 Prozent entschieden sich für ein E-Auto. So ergab es jedenfalls eine Umfrage des Marktforschungsinstituts Dataforce.
Österreichischer Wissenschaftler mit Fundamental-Kritik
Professor Bernhard Geringer, tätig am Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU Wien und Vorsitzender des österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik, legte während einer Pressekonferenz im Frühjahr 2023 die Axt an die Wurzel. Zwar fokussiere sich die Autoindustrie recht deutlich auf das Thema E-Mobilität, doch sei es verkehrt, in ihr den einzig möglichen Weg zu sehen. So seien Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEVs) nicht immer „die Antwort auf eine nachhaltige Transformation“. Dann wurde Geringer sehr deutlich: „Ein BEV mit einer Batterie, die aus Kohlestrom hergestellt wird, und einem E-Motor, der mit Kohlestrom angetrieben wird, hat schlimmere Auswirkungen auf die Umwelt als jeder Benzinmotor“, zitierte die Zeitung Standard den Wissenschaftler in ihrer Ausgabe vom 27. April 2023.
Prof. Dr. Bernhard Geringer sieht in dem Verbot von Verbrennungsmotoren einen Klima-Irrweg. Das Verbrenner-Aus nütze der Umwelt kaum, schwäche aber den Wirtschaftsstandort Europa.
Dudenhöffer brachte gegenüber Wallstreet Online noch einen weiteren Aspekt mit ins Spiel: die chinesische Konkurrenz. Hersteller wie BYD oder Nio bewegen sich im Express-Tempo in Richtung Europa. Den europäischen Produzenten stehen sie in punkto Qualität in nichts mehr nach, zumal sie ihre Erzeugnisse zuweilen zu deutlich günstigeren Konditionen anbieten. Warum, wird auf dem Portal carwow.de erläutert: Da sind zum einen die niedrigeren Arbeitskosten zu nennen. Zum zweiten stehen die chinesischen E-Auto-Hersteller vor der Aufgabe, sich ihren Ruf auf dem globalen Markt erst noch zu erarbeiten.
Und was liege da näher, zur Gewinnung von Marktanteilen mit niedrigen Preisen zu werben. Zudem handele es sich im Falle Chinas um den weltweit größten Markt für Automobile. Hohe Produktionsmengen und -kapazitäten garantierten den Firmen eine gewaltige Kosteneffizienz sowie, allgemein betrachtet, niedrige Kosten in der Herstellung. Dazu Dudenhöffer: „Wir gehen davon aus, daß der harte Preiskampf, der Kampf um Konditionen in China, nach Europa exportiert wird.“ 2024 werde deshalb ein kompliziertes Jahr werden.
Und noch auf einem weiteren entscheidenden Sektor klemmt die Säge: dem der Batterieproduktion. Vor gar nicht allzu langer Zeit herrschte die Meinung vor, die Fertigung von Zellen in Europa lohne sich nicht, weil die asiatischen Hersteller auf dem Gebiet der Stromspeicher einen zu großen Vorsprung hätten. Mittlerweile ist aber ein Umdenken erfolgt: Europa dürfe sich nicht von chinesischen oder südkoreanischen Produzenten abhängig machen.
Große Lücken bei Ladestationen
Das Portal produktion.de führte im Juli 2023 mit Blick auf die Bundesrepublik Deutschland 20 Standorte auf, an denen die Fertigung von Batteriezellen entweder geplant ist oder bereits läuft. So legte der Volkswagen-Konzern in Salzgitter im Juli 2022 den Grundstein für seine erste eigene Zellfabrik, die 2025 ihre Produktion aufnehmen soll. Die Einheitszelle wird in bis zu 80 Prozent aller Konzernmodelle zum Einsatz gelangen. Die Batteriekosten sollen um 50 Prozent reduziert werden.
Ein Joint Venture mit dem Namen „Automotive Cells Company“ errichtet in Kaiserslautern (Pfalz) ein neues Werk, das 2025 an den Start gehen soll. Zu dem Konsortium gehört neben dem Opel-Mutterkonzern und dem französischen Batterie-Produzenten Saft mittlerweile auch Mercedes-Benz. Die Produktionskapazität wird sich nach den Plänen der Gesellschafter auf etwa eine Million Batterien jährlich belaufen. Porsche plant gleichfalls den Einstieg in die Batterie-Fertigung. Zu diesem Zweck ist der Bau einer Produktionsstätte in Tübingen vorgesehen, wo Hochleistungszellen – als Ergänzung zu den Einheiten, die Porsche von anderen Zellfabriken des VW-Konzerns bezieht.
In Arnstadt werden seit Dezember 2022 Lithium-Ionen-Akkus gefertigt. Die Regie führt hier der chinesische Zellfabrikant Contemporary Amperex Technology (CATL), der in Thüringen sein erstes Batterie-Zellenwerk außerhalb Chinas eröffnete. Als Abnehmer für die Batteriezellen kommen unter anderem BMW und Mercedes-Benz in Frage. Die anfängliche Jahreskapazität von acht Gigawattstunden (GWh) soll schrittweise auf 14 und später sogar auf 24 GWh angehoben werden.
An einem Schnell-Ladepunkt kann Strom mit einer Ladeleistung von mehr als 22 Kilowatt geladen werden. Während das Laden des E-Autos an einer Haushaltssteckdose oftmals zehn Stunden und mehr in Anspruch nimmt, liegt die Ladedauer an einer öffentlichen AC-Säule bei zwei bis vier Stunden. Wer dagegen eine CCS-Ladesäule nutzt, muß lediglich 30 bis 60 Minuten warten, bis der Akku wieder geladen ist.
Zudem sollte man bei all den vielen Ankündigungen zur Elektromobilität auch über ein ausreichendes Netz an öffentlich zugänglichen Ladestationen verfügen. Doch gerade hier klafft in der BRD eine Lücke im XXL-Format. Wie die Bild-Zeitung am 13. November 2023 unter Berufung auf den Automobilverband VDA berichtete, verfügen sage und schreibe 48 Prozent aller 10.733 Gemeinden in Deutschland über keinen öffentlichen Ladepunkt für Elektro-PKW. Gar acht von zehn Gemeinden haben keinen Schnell-Ladepunkt. Das von der Berliner Ampel-Regierung vollmundig verkündete Ziel, bis 2030 eine Million dieser Punkte errichtet zu haben, droht zur Makulatur zu werden. Um den Plan doch noch zu erfüllen, müßte sich das Ausbautempo der zurückliegenden zwölf Monate mehr als verdreifachen.
Fortgesetzte Forschung auf dem Gebiet der E-Hybride
Und noch eine offene Flanke offenbarte sich im Zuge der regierungsamtlich verkündeten „Klimawende“. Laut Bundesnetzagentur ist ein Großteil der Niederspannungsnetze für den schnellen Hochlauf von Wärmepumpen und privaten Ladeeinrichtungen noch nicht ausgelegt. Die Netze müßten in hohem Tempo optimiert, digitalisiert und ausgebaut werden. Vorerst bzw. ab Januar 2024 können die Betreiber von Stromnetzen den Strombezug von neuen steuerbaren Wärmepumpen oder Ladestationen zeitweise einschränken, sofern eine Überlastung des Netzes droht. Eine Mindestleistung muß dabei aber stets zur Verfügung stehen, damit Wärmepumpen betrieben und E-Autos weiter geladen werden können.
Vor diesem Hintergrund stellen sich Fragen nach Alternativen, oder besser: ist es zielführend, sich voll und ganz auf die E-Mobilität zu versteifen? Gewiß, in der EU sollen ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen – PKW und leichte Nutzfahrzeuge – auf den Markt gebracht werden dürfen. Alternativen indes sind möglich und erlaubt. Beispielsweise durch Verbrennungsmotoren, die mit Wasserstoff betrieben werden, da hier kein CO2 freigesetzt wird. Porsche und Toyota führen entsprechende Forschungen durch. Möglich sind auch E-Autos, die Strom für den Elektromotor aus einer Brennstoffzelle beziehen.
Doch auch Plug-in-Hybride – die Kombination aus einer extern aufladbaren Batterie und einem Verbrennungsmotor – sind nicht vom Tisch. In erster Linie asiatische Hersteller wie Toyota, Mazda oder der chinesische BYD-Konzern arbeiten an Weiterentwicklungen auf diesem Gebiet. Doch auch das eine oder andere deutsche Unternehmen bekennt sich zu entsprechenden Forschungen. Beispielgebend ist hierbei der Volkswagen-Konzern. Für seine Marke SEAT/Cupra erklärte eine Unternehmenssprecherin im September 2023 auf Anfrage des Bayerischen Rundfunks: „Aus unserer Sicht ist Hybrid nicht tot. Wir entwickeln die nächste Generation mit einer deutlich höheren Reichweite. Und wir sind für Regionen, wo es noch keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt, ein absoluter Verfechter von Hybrid.“
Die reine E-Mobilität hingegen hat aus genannten Gründen recht viel von ihrem einstigen Glanz eingebüßt.
